Ajakiri Loodus 1/2004
Igal aastal kuuleme suurtest naftaõnnetustest, mis juhtuvad kusagil kaugel. Võõras meri, võõras mure. Seni on Läänemerd säästetud suuremast reostuskatastroofist. Ent viimase tõenäosus Eesti vetes kasvab iga aastaga: naftatransiit Läänemeres on kümne aastaga suurenenud kolm korda ehk 60 miljoni tonnini. Mis saaks Läänemerest, kui juhtuks Prestige´i tüüpi õnnetus, mille tõttu ülemöödunud suvel Hispaania ranniku lähedal voolas merre 64 000 tonni naftat?
Tekst: Ingrid Maasik ja Helen Arusoo
Fotod: Marko Mumm (Eesti Päevaleht), Ingmar Muusikus, Reuters
Kaks aastat tagasi Hispaania rannikul merre pääsenud hiiglaslik naftakogus röövis üleöö töö 30 000 kaluriperelt ja 500 000 turismitöötajalt. Hukkus veerand miljonit lindu.
Kujutleme hetkeks, et sama õnnetus juhtub Läänemeres: transiitsõidul olev ühekordse kerega naftaalus põrkub teisega ja Soome lahte voolab 70 000 tonni naftat. Kui ilmastikuolud on kehvad ning naftat õnnetuskohal kokku korjata ei õnnestu, vallutab reostus kiiresti rannad. Meie silme all hukkub tuhandeid linde, Pärnu ja saarte rannad on üleujutatud õlist. Toiduohutuse tõttu keelustatakse mõneks ajaks kohalik kalapüük. Kriips on peal ligi 5000 kalapüügist elatuva inimese tööl ja sissetulekul. Ajutiselt väheneb turism 10–30 protsenti.
Eespoolkirjeldatud must stsenaarium põhineb osaliselt Soome Mereuuringute Instituudi kodulehe ettevaatlikul oletusel, mis juhtuks Soome lahega Prestige’i tüüpi tankeri õnnetuse järel. Arvudega manipuleerimast hoidutakse mõlemal pool Soome lahte, kuna aluseks ei ole võtta vastavat katastroofi Läänemeres ega põhjalikke uuringuid. Ent on niigi selge, et Eesti majandus ja elukeskkond kannataksid kõvasti. Selleks pole täpseid arve vajagi.
Mis võib õnnetuse põhjustada?
Laevaõnnetuste peapõhjus on inimfaktor suhtes 80:20 kõige muuga. Kokkupõrge või karilesõit on senini põhjustanud enim õnnetusi.
Kas me suvel Soome sõites mõtleme, et meie põhja-lõunasuunaline teekond ristub hiiglaslike naftatankerite omaga, kes kasutavad ida-läänesuunalist laevateed? Kolmkümmend reisilaeva päevas sõidab põiki üle 100 000-tonniste tankerite tee. See on üsna ohtlik.
Läänemere keskkonnakaitse komisjoni HELCOM-i andmetel on Läänemerel pidevas liikumises 2000 suuremat alust, neist umbes 200 veavad ohtlike ainete nimekirjas olevaid naftatooteid ning kemikaale. Ja asi alles võtab tuure: Venemaal on plaanis ehitada uusi sadamaid, paari nädala eest uudistest läbi lipsanud Vistino naftasadama ehitamise plaan on üks näide. Kõik Venemaa sadamatesse suunduvad laevad peavad aga Soome lahest läbi sõitma ja see suurendab meie rannikute saastumise ohtu. Ning Venemaale suunduvad tankerid pole just kõige ohutumad. Asja teeb veel hullemaks see, et aastaks 2010 ennustatakse naftatransiidi kasvu pea kaks korda. Loomulikult kasvab sellega ka risk reostuseks. Soome keskkonnakeskuse SYKE andmetel tõuseb 30 000 tonni naftalekke risk Soome lahel 100%. See on koletu prognoos.
Läänemeri on ohtlik ka talvel, kui meri on jääs ja läbitavad koridorid kitsad. Meenutagem eelmise aasta märtsi, mil kuhjuv rüsijää vangistas laevad ning omal jõul nad liikuma ei pääsenud. Kardeti, et jää võib vigastada mõnda tankerit.
Kas ühepõhjaliste tankerite keelamine väldib katastroofi? Meedias räägitakse ühepõhjaliste tankerite keelustamisest, sest õnnetuse puhul kaasneb nendega reostus kolmel juhul neljast. Topeltkerega tankerid on mitu korda turvalisemad – õnnetuse korral ei pruugi neist naftat lekkidagi, ainult ühel juhul seitsmest. Rahvusvaheline mereorganisatsioon IMO ongi EL-i kava toetusel alates 2005. aasta aprillist ära keelanud raskete naftasaaduste vedamise ühepõhjaliste tankeritega kogu maailmas.
Aga reostusohu vastu pole see keeld mingi imerohi, vähemalt mitte kaugemas perspektiivis. Kui naftaaluste arv kasvab Läänemeres edaspidigi samas tempos, jõuab ta üsna pea kummutada kahekordsete tankerite suurema turvalisuse eelise – tankereid saab lihtsalt nii palju meredele sõitma, et risk üldsummas ikkagi kasvab.
Naftafirmasid reostus ei puuduta.
Oleks ju igati loogiline, et naftafirmad õnnetuse korral ka kahjud kannaksid. Seda nad aga ei tee, sest praeguste rahvusvaheliste seaduste järgi vastutab õnnetuse korral sisuliselt laeva omanik. Viimane on aga kindlustatud summa peale, millega kogu kahju kinni maksta kaugeltki ei õnnestu. Keskkonnaorganisatsioonid üritavad naftafirmasid vastutama panna – firmasid, kes tegelikult suurimat kasu lõikavad, nood aga libisevad mängleva kergusega riikide kontrolli alt välja, kasutades selleks väga kavalaid skeeme. Näide: uskuge või mitte, aga siiamaani pole suudetud tuvastada, mis päritolu oli nafta eespool mainitud Prestige’i- nimelises tankeris. Prestige kuulus ühele Libeeria laevafirmale, mis oli aga registreeritud Bahamal, mille kontor asus Londonis; naftakogus laeval pärines omakorda ?veitsis asuvalt firmalt, mis omakorda kuulub suurele Vene konglomeraadile Alfa Group Consortium, kelle juhtkond on seotud endise N Liidu oligarhia tegelastega. Venelastele kuulub küll firma Tyumen Oil (tuntud kui TNK), aga pole kindel, kas Prestige’il olnud nafta on sealt pärit, võib-olla osteti see Iraagist, mõnelt Iraagi firmalt, kes nüüdseks on oma tegevuse lõpetanud. Keda võtta vastutusele? Peaks justkui tolle Vene firma võtma, aga rahvusvahelised lastiomandiseadused on hambutud ja väga keerulised, et nende abil Vene firma kaela süüd määrida.
Kui kaevata kohtusse laevaomanik, võib too omakorda kaevata näiteks Hispaania sadamate peale, kes laeva sisse ei lasknud. Lõpuks ei jää keegi süüdi. See lugu näitab globaalse korporatsioonivõrgu halvimaid külgi – firmade jälgedesegamise virvarris jäävad just keskkonnakaitsjad lolliks. Ja kõige selle juures ei saa me isegi selles päris kindlad olla, kust Gallia rannikut reostanud nafta ikkagi pärit on. Rääkimata vastutuse nõudmisest.
Kuniks pole tõhusamaid rahvusvahelisi seadusi, jääb tavakodanike õlule õnnetuse puhul kinnimaksja roll. Et see oleks võimalikult väike, on tark arendada reostustõrjevõimet, millega pole aga Eestis kõige paremad lood. Puudub raha, inimjõud ja vahendid.
Õppustel on piinlik. Piirivalve mereosakonna reostustõrjejaoskonna vanemspetsialisti Tauno Mettise sõnul pole meil Läänemere riikide ühisõppustele edaspidi asja, sest oma armetust demonstreerima minna pole ju eesmärk. “Kui finantseerimises midagi ei muutu, siis peatselt reostustõrjet Eestis enam ei eksisteeri,? nendivad Mettis ja mereosakonna ülem Ervin Piikmann. Soomes reostustõrjet koordineeriva SYKE 2003. a andmetel on naftatõrjesuutlikkus Venemaal ja Eestis väga nõrk. Väljastpoolt nähaksegi Venemaad ja Balti riike ilmselt ühtse ohutsoonina, kus tähelepanu on naftatranspordi majanduslikul küljel ja turvalisusega tegeldakse alles rahvusvahelise sunni korras.
Põhjanaabreid võib kadestada: selle aasta eelarves on neil naftareostuse tõrje arendamiseks ette nähtud 38,6 mln krooni, lisaks 120 miljonit krooni eriprojektideks. Eestis järjepidev rahaeraldus puudub, tänavu mõnede reostustõrjevahendite soetamiseks ja ühe laeva ümberehitamiseks raha antakse, aga mis saab järgmisel aastal, ei tea keegi. Piirivalve kohene miinimumvajadus on aga 33 miljonit krooni, mis kuluks ainuüksi olemasoleva tõrjevõime säilitamiseks.
Soome on rahakogumise korraldanud palju kavalamalt kui Eesti. Neil on riikliku eelarveväline Õlifond, kuhu iga Soomet läbiva naftatonni pealt makstakse ligi 0,7 eurot ning raha kasutatakse naftareostuse tõrjega seotud kulude katteks. Eestis oli Õlifondi loomine 1998. aastast kirjas ka keskkonnategevuskavas, kuid rahastamist millegipärast ei toimunud.
Mereriigi staatus kohustab. Iga Läänemere riik peaks suutma koristada 2500 tonni naftat, reostustõrjealus peab startima kahe tunni jooksul häirest alates ning jõudma igasse punkti vastutusala piires 6 tunni jooksul. Efektiivset reostustõrjet tuleb alustada 12 tunni jooksul häire algusest. See on kirjas Läänemere keskkonnakaitse komisjoni HELCOM dokumentides, mis kohustavad ka Eestit.
Piirivalve suudab praegu hakkama saada 500-tonnise õlireostuse koristusega. Meenutame, et prognooside kohaselt kasvab kuue aasta jooksul 30 000-tonnise naftalekke oht Soome lahel 100%. Kes selle suudab ära koristada?
Võib-olla tänu põhjanaabritele on meil seni siin Soome lahe kaldal nii hästi läinud, et suuremaid reostusi pole olnud. Läänemere liiklustihedusega arvestades peaks siin juhtuma 4–5 suuremat naftareostust aastas, võrreldes maailmamerega. SYKE andmetel on neid tegelikult olnud 1–2, ja seda tänu kõrgele mereturvalisusele, mis Soome osas on eesrindlik. Preventiivsetest meetmetest olulisemad on Soome lahel hiljuti käivitunud liikluseraldusskeemid (TSS) ja juulis 2004 kehtima hakkav laevaettekannete süsteem (GOFREP).
Eesti merealade suurus on 36 000 km2, mis on 80% Eesti maismaaterritooriumi pindalast. Sellel akvatooriumil peab Eesti suutma tagada riiklikud funktsioonid. Reostustõrjet koordineeriv organ aga Eestis puudub, vastutus on jagatud mitme ametkonna vahel. Keskkonnaministeeriumis tegeleb merereostuse vältimise ja likvideerimise küsimustega üks inimene.
Soomlased võtavad asja täie tõsidusega, seda enam, et Soome lahe kolmnurgas saavad nad loota vaid iseendile. Millele aga loodab Eesti?
Infokast1
Laevad saastavad merd õhu kaudu
Läänemerel sõitvad laevad ähvardavad merd võimalike laevaõnnetuste puhul välja voolava kütusega või pahatahtlikult vette lastud pilsivetega. Lisaks toimub päev päeva järel saastamine õhu kaudu.
Rootsi tegutseva Happevihmade VVO häälekandja Acid News andmetel tuleb kuni kolmandik rannikualade õhu reostusest laevadelt. Kõige enam lisavad laevad õhku pisikesi väävel- ja lämmastikuühendite osakesi. Need ohustavad kõiki hingajaid vähiga. Kuid samad osakesed satuvad näiteks sademete vahendusel ka merre, suurendades selle reostumist. Meres on seda reostust raske hinnata, kuid Taani, Hollandi, Rootsi, Norra ja Eesti rannikualade kohta on teada, et laevad annavad vähemalt kümnendiku väävlist ning lämmastikoksiididest, mis pinnases leida.
Laevade tekitatud nõnda suure reostuse põhipõhjuseks on kasutatav ebakvaliteetne, ent odav kütus. See sisaldab kolm-neli protsenti väävlit. Kolm korda pisema väävlisisaldusega kütuse tonn on paarkümmend dollarit ehk siis 15 protsenti kallim. Ning selgi puhul sisaldub laevakütuses kümneid kordi enam väävlit, kui on lubatud autokütustes.
Seepärast saastab sama kogust sama kaugele vedav laev praegu keskkonda 30–50 korda enam kui suur autoveok.
Nõnda ei ohusta näiteks mõne süvasadama rajamine mõne saare lähedast loodust mitte ainult suurendades õlisaastuse riski või rõhudes puutumatut loodust inimmassidega. Kruiisilaevad saastavad õhku vägagi jõudsalt. Õhu kaudu jõuab reostus nii rannikumerre kui ka rannikule.
Tiit Kändler
Infokast2
Suurema naftaõnnetuse tagajärjed Eesti rannikumere elustikule
Naftaõnnetuse mõju ulatused sõltuvad eelkõige õnnetuse asjaoludest ning merre sattunud nafta hulgast. Kui käsitleda kõige mustemat stsenaariumi, nagu näiteks tanklaeva Prestige’iga juhtunud õnnetust Hispaania ranniku lähedal, siis on tagajärjed Läänemere ökosüsteemile laastavad. Sellise ulatusega õnnetuse puhul avaldab see mõju Eesti rannikule, olenemata õnnetuse toimumise konkreetsest asukohast. Väiksemate juhtumite puhul oleneb mõju suurus ka õnnetuse hetkel valitsevatest ilmastikutingimustest. Näiteks tugeva tuulega kandub naftalaik kiiremini kaugemale ning mõjutatud saavad suuremad merealad.
Millist mõju avaldab naftareostus mereorganismidele? Naftareostus mõjub erinevatele organismidele isemoodi. On organisme, kes on äärmiselt tundlikud mitmesuguste toornafta koostisesse kuuluvate orgaaniliste ühendite suhtes. Siia kuuluvad paljud nii loomse kui taimse hõljumi liigid, samuti paljud põhjaselgrootud (näiteks üheks selliseks tundlikuks rühmaks võib pidada harjaslabalisi) ja suurvetikad (meil laialt levinud agarik). Samas on liike, kes suudavad elada üpriski reostunud keskkonnas (näiteks balti lamekarp). Peale otsese toksilise mõju on naftareostusel ka kaudne mõju rannikumere elustikule. Naftakile veepinnal takistab hapniku lahustumist vette, mis omakorda viib hapnikupuudusele veekihis. Madalas vees muudab lagunev naftamass vee ja põhja omadusi, mis viib elupaiga kvaliteedi langusele. Pärast tugevat naftareostust hävib reeglina kogu madala rannikumere suurelustik (põhja suurtaimestik ja sellega seonduv põhjaloomastik), mis muudab need elupaigad ebasobivaks ka kalaliikidele.
Naftareostuse mõju ajaline ulatus jällegi sõltub paljudest erinevatest tingimustest. Toornafta laguneb looduskeskkonnas suhteliselt kiiresti, kuid madalas rannikumeres võib tugeva naftareostuse mõju avalduda veel mitmeid aastaid. Väga ulatusliku reostuse ajalist mõju aga on praktiliselt võimatu ette ennustada, kuna sellist kogemust pole siiani Läänemeres õnneks olnud.
Georg Martin
Infokast3
Tahtlikult merre lastud nafta reostab rohkem
Viimase 11 aasta jooksul on Läänemerel HELCOM-i andmetel toimunud 251 laevaõnnetust, iga viiendaga kaasnes naftareostus. Aastatel 2000–2001 oli 19 tankeriõnnetust, millest üheksal juhul pääses merre kokku 2756 m3 naftat. Läänemerel mullu juhtunud õnnetuste põhjuseks olid madalikule sõitmine ja kokkupõrked.
Nafta on mürgisemaid aineid, mis inimtegevuse tagajärjel merre jõuab. Mürgid kogunevad vette, setetesse ja elusorganismidesse, reostuse tagajärjel lisanduvad merepõhjas olevad hapnikuta piirkonnad. Planktoni kaudu paneb reostus alguse surmavale ahelale, mis lõpptulemusena mõjutab inimeste sissetulekut ja majandust.
HELCOM-i koduleheküljelt võib lugeda, et Läänemerre lastakse tahtlikult rohkem naftat, kui sinna satub õnnetuste läbi.
Hüljeste lugu:
Soome lahe hülged ohutsoonis
Kui suured on riskid, et Eesti ranniku läheduses toimuv suuremat sorti naftareostus ohustaks ka hülgeid? Mis hüljestega juhtub, kui nad puutuvad kokku õlireostusega? Neid küsimusi on aeg-ajalt ikka esitatud, kuid seni on tulnud anda vaid teoreetilisi vastuseid, sest õnneks Läänemerest praktilisi kogemusi hülgeid ohustanud suuremõõtmeliste õnnetustega ei ole olnud.
Tekst ja foto: Ivar Jüssi
Ohtlikumad piirkonnad paiknevad loomulikult intensiivsema laevaliiklusega merealade läheduses. Eelkõige on nendeks Soome lahes paiknevad hülgelesilad, kuna tankerite liiklus Venemaa, Eesti ja Soome naftasadamatesse on kõige tihedam. Samas oleneb reostuse hülgelesilatesse sattumise võimalikkus väga palju õnnetuspaiga asukohast ning tuulte ja hoovuste suunast.
Võrreldes Soome lahe Eesti vetes paiknevate elupaikadega, on tunduvalt enam ohustatud Venemaa vetesse jäävad hülgealad, kuna need asuvad laevateedele lähemal ning Läänemeres põhiliselt vastupäeva liikuv hoovus kannab reostuse ida suunas. Ka on Soome lahe idaossa rajatud uute õlisadamate kaudu veetavate naftasaaduste kogused suured.
Talvisel ajal on oht suurem. Reostuse mõju sõltub palju aastaajast ja kohast, kuna hülged kasutavad erinevatel aastaaegadel erinevaid elupaiku, seda nii ruumilises kui ka ökoloogilises mõõtmes.
Kahtlemata on õlireostusest tulenevad ohud loomadele kõige suuremad sellistel perioodidel, mil nad on sunnitud veetma palju aega veest väljas. Nendeks on sigimis- ja karvavahetuse aeg. Sel ajal on loomad väga paiksed, suurema osa ajast veedavad nad jääl või madalatel saartel.
Õlireostus on ohtlikum eelkõige hülgepoegadele, kuna õliga määrdunud poeg võib alajahtuda ja surra. Seda eriti juhul, kui emad viivad pojad reostunud aladelt eemale ja pojad peavad pikemat aega külmas vees ujuma. Looduses on vaadeldud üksikuid juhtumeid, kus surmavaid tagajärgi ei suudetud naftaga kokku puutunud isenditel 24 tunni jooksul tuvastada, ning toornaftaga reostunud basseinis surid täiskasvanud viigerhülged 71 minuti jooksul pärast kokkupuudet reostusega.
Imetamisperioodil käivad emasloomad siiski ka aeg-ajalt vees ning liiguvad rannal või jääl ja puutuvad reostunud pinnasega kokku. Emahülgelt kandub õli määrdunud nisade kaudu kiirelt pojale. Hülgepiima väga kõrge rasvasisaldus (üle 55%) soodustab rasvas lahustuvate naftakomponentide imendumist hülgepoja organismi.
Naftakeemia ladestub kudedesse. Vees viibivatel loomadel kahjustab õlireostus eelkõige silmi ja hingamisteid, keemiliselt saastuvad kopsude kaudu ka teised koed. Arvatavasti tekitab saastunud toit suuri kahjustusi ka neerudes ja maksas. Katseliselt on kindlaks tehtud, et naftakeemia talletub ka hüljeste rasvkoes. Sarnaselt muu keskkonnareostusega võib kudedesse ladestunud naftakeemia isendile ka hiljem ohtlikuks saada, eriti pikaajalise nälgimise perioodidel, nagu seda on sigimis- ja karvavahetusperiood. Siis on loomade peamiseks energiaallikaks vaid ta enda rasvavarud.
Kaudselt ohustab naftareostus hülgeid ka toidubaasi hävimise või selles toimuvate muutuste kaudu.
Naftareostuse oht on täna suurem Soome lahes, kuid mereõnnetustest johtuva reostuse eest pole kaitstud ka Liivi lahe ja Väinamere hülged.
Autor: Ingrid Maasik ja Helen Arusoo
